L'achat de compensations carbone pour votre vol n'aide pas

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Voler d'Hawaï, où j'habite, vers presque n'importe où dans le monde nécessite au moins une étape de 2 400 milles de voyage aérien transocéanique - c'est à peu près la largeur des États-Unis continentaux. Ce n'est pas une situation idéale pour quelqu'un qui essaie de minimiser son impact sur le changement climatique tout en voyant des amis et de la famille éloignés une fois par an. Les voyages en avion produisent jusqu'à 3 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone chaque année et 10 % des émissions liées aux transports aux États-Unis, et le problème ne va pas disparaître de sitôt. Les vols plus courts ont le potentiel de passer à l'électricité ; les efforts ont lieu dans les marges où les calculs compliqués du poids de la batterie par rapport à la puissance de sortie commencent à avoir un sens. Mais livre pour livre combustible, rien ne se rapproche du bon carburéacteur à l'ancienne pour garder les gros avions dans le ciel.

Curieux de savoir si je pouvais atténuer mon propre impact, j'ai commencé à faire des recherches sur les compensations carbone des voyages en avion, dans l'espoir de faire un guide de ceux qui valent la peine d'être achetés. De nombreuses compagnies aériennes, sites de réservation en ligne et entreprises autonomes proposent des programmes prétendant compenser les émissions de gaz à effet de serre de votre vol moyennant une somme modique : généralement moins de 20 $. (Techniquement, une compensation carbone est un crédit transférable, émis par un gouvernement ou un organisme de réglementation indépendant, qui représente la réduction des émissions ou la capture d'une tonne métrique de dioxyde de carbone de l'environnement.) J'ai parlé avec des experts en compensation carbone, des responsables de la durabilité des compagnies aériennes, des groupes de conseil à but non lucratif, des chefs de groupes de l'industrie aéronautique et des éthiciens du climat, et j'ai parcouru des années de couverture et de recherche en évolution.

Sans surprise, je n'ai découvert aucun programme de compensation carbone pour les voyages en avion que nous pourrions recommander. Je dis "sans surprise" parce que nous avons rencontré des pièges similaires lorsque nous avons enquêté sur les compensations carbone pour les ordinateurs portables et la soi-disant expédition neutre en carbone. Katie Okamoto, notre rédactrice en chef du développement durable, a écrit : "il est vraiment difficile, en tant qu'acheteur, à mi-parcours, de savoir si l'argent supplémentaire que vous dépensez ira à des projets efficaces et durables de réduction du climat". Dans la plupart des cas, les compensations de carbone ne capturent ni ne réduisent les émissions réelles, et elles ont un bilan lamentable lorsqu'il s'agit d'éviter les émissions futures. Les compensations carbone des voyages en avion ne sont pas différentes, comme l'ont conclu nos collègues du New York Times. Pire encore : même si les projets soutenus par ces compensations étaient efficaces, ils sont si peu coûteux (environ 19 $, par exemple, pour un aller-retour sur Hawaiian Airlines d'Honolulu à New York) que ce que vous payez ne serait pas près d'annuler votre part des dommages environnementaux causés par le vol.

Pour le savoir, commençons par quelques calculs. Ce vol aller-retour de l'aéroport international Daniel K. Inouye à Honolulu à l'aéroport international John F. Kennedy à New York couvre 9 952 miles. Selon le calculateur de Flight Free USA, les émissions moyennes par passager pour un tel vol, sans tenir compte des différences de classe de billet ou de poids des bagages, sont égales à 2,9 tonnes métriques d'équivalents en dioxyde de carbone - plus de carbone émis, soit dit en passant, que 2,9 milliards d'autres personnes sur cette planète en émettront en une seule année. Mais les frais par passager pour compenser ce vol aller-retour d'Honolulu à New York – un peu moins de 20 $ – ne se comparent pas au véritable coût environnemental et social de ces 2,9 tonnes métriques de dioxyde de carbone rejetées dans l'atmosphère.

Combien devrait-il en coûter réellement par passager pour compenser les dommages causés par un vol ? Tout d'abord, vous devez vous attaquer au coût social du carbone (CSC). Le SCC est une tentative d'estimer les dommages économiques associés à toute augmentation d'une tonne métrique supplémentaire de carbone dans l'atmosphère, y compris les changements dans la productivité agricole, la santé humaine à travers le monde, les dommages aux habitats habitables et l'écocide qui l'accompagne.

Actuellement, l'estimation fédérale officielle du coût social du carbone est de 51 $ par tonne.1 C'est un bon point de départ si vous voulez vraiment savoir ce que vous « devez » lorsque vous voyagez d'Hawaï à New York et vice-versa. N'oubliez pas que vous devez multiplier ce prix de 51 $ la tonne par 2,9 (basé sur les émissions moyennes par passager) pour atteindre votre facture finale : 147,90 $. Mais il y a une autre ride. Ce que la CSC fédérale ne prend pas en compte, c'est une disparité de revenus entre les régions du monde. Une notation des fonds propres aide à rendre compte de cette disparité ; ce nombre permet une répartition plus équitable de la responsabilité financière entre des pays ayant des niveaux de revenu très différents.

Le CSC pondéré en fonction des capitaux propres est, pour nos besoins, le chiffre le plus proche que nous ayons actuellement de ce que l'Américain moyen devrait devoir pour remédier à l'impact environnemental d'une tonne de carbone. La pondération du carbone de cette façon fait passer le prix de 51 $ la tonne à environ 246 $ la tonne - nous avons utilisé les calculs des efforts de l'Université de Californie à Santa Cruz pour peser équitablement le coût de son carbone - ce qui fait que la véritable facture carbone de votre vol aller-retour passe à 713,40 $ - proche de ce que vous paieriez pour le billet lui-même.

Mais le SCC pondéré en fonction des capitaux propres est toujours une estimation approximative, car "c'est une cible tellement mouvante", déclare Ellen Vaughan, responsable de l'action pour l'eau et le climat à l'UC Santa Cruz, qui a supervisé le travail de l'université. "Au fur et à mesure que de plus en plus d'informations sont mises en ligne, alors que les chercheurs enregistrent les impacts du changement climatique à un niveau plus granulaire, ce nombre va continuer à augmenter."

Après avoir passé des heures à parler avec des experts et des mois à me pencher sur les rapports et les études sur le climat, les conseils suivants semblent être les conseils les plus systématiquement recommandés :

Qu'en est-il de l'emballage plus léger ? J'ai vu ce conseil bouillonner sur Internet au fil des ans : voyager plus léger réduit votre empreinte carbone, en théorie, en réduisant la charge de l'avion, et donc la quantité de carburant nécessaire pour maintenir l'avion en l'air. Le conseil ne semble pas avoir le soutien d'experts ou d'études mesurant son efficacité potentielle, et il est franchement exaspérant de se voir demander d'apporter moins de chaussettes pendant qu'Elon Musk et Kylie Jenner prennent des vols privés d'une durée de quelques minutes. Mais si vous le pouvez, emportez un peu plus léger, cela allégera l'avion et peut-être votre conscience.

Cet article a été édité par Katie Okamoto et Christine Ryan.

Jeff Overton, Issue Brief: The Growth in Greenhouse Gas Emissions from Commercial Aviation (2019, révisé 2022), Environmental and Energy Study Institute, 9 juin 2022

Niraj Chokshi et Clifford Krauss, A Big Climate Problem With Few Easy Solutions: Planes, The New York Times, 28 mai 2021

Guide de compensation carbone, Institut de gestion des gaz à effet de serre et Institut de l'environnement de Stockholm

Maggie Astor, Les compensations climatiques des compagnies aériennes fonctionnent-elles vraiment ? Voici la bonne nouvelle et la mauvaise, The New York Times, 18 mai 2022

Barbara Haya, PhD, directrice du Berkeley Carbon Trading Project à l'Université de Californie à Berkeley, entretien Zoom, 3 octobre 2022

EPA Fact Sheet: Social Cost of Carbon (PDF), US Environmental Protection Agency, 1er décembre 2015

Jeff Sebo, PhD, professeur agrégé clinique d'études environnementales à l'Université de New York, entretien Zoom, 17 octobre 2022

Sam Coleman, responsable principal des communications chez United Airlines, entretien Zoom, 3 octobre 2022

Kim Nicholas, professeur agrégé de science du développement durable à l'Université de Lund et auteur de la sous-stack We Can Fix It

Kit Dillon

Kit Dillon est rédacteur senior chez Wirecutter. Il était auparavant développeur d'applications, inspecteur de derrick, archiviste de la radio publique et propriétaire d'une sandwicherie. Il a écrit pour Popular Science, The Awl et le New York Observer, entre autres. Lorsqu'il est appelé, il peut toujours faire un sandwich méchant.

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