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Aucune communauté en Amérique ne veut être la prochaine East Palestine, Ohio. Il sera connu pendant des générations comme le site du déraillement du train Norfolk Southern du 3 février et des cicatrices persistantes de cette journée. Une multitude de produits chimiques toxiques ont brûlé dans un nuage noir au-dessus de la ville et se sont répandus dans les cours d'eau à proximité, tuant des milliers de poissons et d'autres formes de vie aquatique. Les familles ont dû évacuer rapidement. Des semaines de panique ont suivi. Les responsables du gouvernement et de l'entreprise ont eu du mal à répondre aux problèmes de sécurité.

La priorité n°1 est désormais d'assurer le bien-être des riverains. Le directeur général de Norfolk Southern, Alan Shaw, promet de "faire les bonnes choses". Le gouverneur de l'Ohio, Mike DeWine (à droite), insiste sur le fait que l'entreprise « payera tout ». Cela doit inclure un nettoyage immédiat et une surveillance de la santé à long terme. La ville de Paulsboro, NJ, devrait servir d'avertissement de ce qui pourrait nous arriver. Un déraillement similaire en 2012 a également libéré du chlorure de vinyle. Certains résidents n'ont rencontré de graves problèmes de santé que des années plus tard.

Il est tout aussi urgent d'empêcher qu'une telle situation ne se reproduise. L'accident était "100% évitable", a déclaré la présidente du National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy. Son agence a publié jeudi un rapport préliminaire décrivant ce que l'on sait de ce qui s'est passé : sur le 23e wagon du train de 9 000 pieds de long et de 149 wagons, un roulement reliant une roue à son essieu était usé et surchauffé. Le système d'alerte de Norfolk Southern s'est déclenché. L'équipage a essayé d'arrêter le train, mais n'a pas pu à temps. En d'autres termes, les garanties de Norfolk Southern n'ont pas échoué ; le problème était qu'ils étaient insuffisants.

Au cours de la dernière décennie, les compagnies ferroviaires de fret américaines sont devenues des fanatiques de l'efficacité. Les trains sont plus longs et s'arrêtent moins souvent. Les clients non rentables ont disparu. Le planning est minutieux. Près de 60 000 emplois ont disparu depuis 2015. Le cours des actions et la rentabilité des entreprises ont bondi. Pourtant, les déraillements sont à des niveaux historiquement bas. Mais l'accident de l'Est de la Palestine a montré à quel point l'industrie était déficiente lorsqu'il s'agissait d'investir dans des mises à niveau. De nombreux trains reposent encore sur un système de freinage de l'époque de la guerre civile, et ils n'utilisent pas les derniers détecteurs qui, selon les experts, auraient pu détecter la détérioration du roulement des mois avant ce jour fatidique.

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De manière décevante – mais prévisible – l'accident est devenu un sujet politique, les démocrates accusant l'ancien président Donald Trump d'avoir assoupli les règles de sécurité, et les républicains affirmant que l'administration Biden a été lente à réagir. Mais même au milieu des accusations, il y a des mesures concrètes sur lesquelles toutes les parties devraient s'entendre et mettre en œuvre rapidement. En voici quatre :

Au moment où le système d'alarme de Norfolk Southern a averti que la 23e voiture du train de 149 voitures avait un problème, il était trop tard, même pour un système de freinage à la pointe de la technologie, pour éviter une calamité. C'était l'équivalent de la jauge de carburant d'une voiture qui s'allumait lorsqu'elle était à un pâté de maisons d'une panne d'essence.

Le système actuel de surveillance de la santé des roulements repose sur la température. Tous les quelques kilomètres, un "détecteur de défauts" prend la température de centaines de roulements au fur et à mesure que le train passe. Le rapport préliminaire énonce les données de cet accident : La 23e voiture était initialement à 38 degrés au-dessus de la température ambiante. Dix milles plus tard, il faisait 103 degrés au-dessus. Le détecteur suivant – qui est arrivé 20 miles plus tard – "a enregistré la température du roulement suspect à 253 ° F au-dessus de la température ambiante", indique le rapport du NTSB. C'est alors que l'alarme s'est déclenchée.

Le meilleur moyen d'éviter ce genre de débâcle serait de détecter les problèmes de roulement beaucoup plus tôt. Selon les experts en sécurité ferroviaire, une option consiste à exiger plus de détecteurs afin qu'il n'y ait pas un écart de 20 milles. Une meilleure solution, selon plusieurs, consiste à installer des dispositifs qui surveillent la vibration des roulements, pas seulement la température.

"Ce roulement a probablement commencé à tomber en panne dès septembre", a déclaré Constantine Tarawneh, directeur du University Transportation Center for Railway Safety au Texas. "Les capteurs [de vibrations] embarqués sont la réponse. Ils vous indiquent quand le roulement commence à tomber en panne."

De tels moniteurs peuvent être installés sur des wagons individuels (l'option la plus chère) ou à divers points le long de la voie. Ils signalaient lorsqu'un roulement commençait à s'affaiblir, donnant aux équipages suffisamment de temps pour examiner et remplacer les pièces défectueuses. La réalisation de cette mise à niveau dans l'ensemble du système ferroviaire devrait être l'une des principales priorités du Congrès, du président Biden et des régulateurs.

Ce qui a aggravé la gravité du déraillement de la Palestine orientale a été la nécessité de libérer et de brûler du chlorure de vinyle de cinq wagons le 6 février – trois jours après le déraillement. On craignait que ces wagons n'explosent alors que la température à l'intérieur d'un wagon-citerne continuait d'augmenter.

On ne sait toujours pas exactement ce qui a mal tourné, mais le rapport préliminaire indique que les enquêteurs du National Transportation Safety Board portent une grande partie de leur attention sur la conception des wagons-citernes. En particulier, ils prévoient d'examiner les soupapes de décharge et d'autres composants des wagons transportant le chlorure de vinyle.

"L'industrie doit améliorer la façon dont les wagons-citernes sont fabriqués", a déclaré Magdy Elsibaie, ancienne directrice de recherche à la Federal Railroad Administration. Les experts en sécurité disent qu'il est probable que le NTSB recommandera des wagons-citernes plus solides avec des parois plus épaisses, en particulier sur ceux qui transportent des matières dangereuses. Certaines mesures dans cette direction ont été prises il y a dix ans après des déraillements impliquant du gaz qui ont fait la une des journaux, notamment le tragique déraillement de 2013 au Québec qui a provoqué une explosion qui a tué 47 personnes.

L'une des plus grandes critiques des sept principaux transporteurs ferroviaires de fret américains est leur résistance collective à l'amélioration des systèmes de freinage des trains. Les freins à air obsolètes sont maintenant largement utilisés, qui fonctionnent en envoyant un signal aérien dans tout le train. Il faut du temps pour que le signal atteigne le caboose, ce qui signifie que les voitures à l'avant freinent plus tôt que celles à l'arrière. Cela est d'autant plus vrai que les trains de marchandises sont devenus plus longs.

Il y a environ trois décennies, un système de freinage électronique beaucoup plus rapide est apparu, dans lequel toutes les parties du train reçoivent le signal en même temps.

En 2015, à la suite de déraillements et d'explosions de trains à gaz très médiatisés, l'administration Obama a fait pression pour l'adoption généralisée de ces systèmes plus modernes, connus sous le nom de freins pneumatiques à commande électronique, ou ECP. Mais l'administration Trump a abrogé le mandat en 2017 après un intense lobbying de l'industrie du fret.

Il est coûteux de moderniser les trains. Pour que l'ECP fonctionne, les 149 voitures voyageant à travers la Palestine orientale auraient dû utiliser le système de freinage mis à jour. Même si ces freins n'auraient certainement pas empêché le déraillement, ils auraient pu en atténuer la gravité. L'administration Biden devrait relancer le mandat de l'ECP. La mise en place prendrait du temps, mais une industrie qui a connu une telle augmentation de ses marges bénéficiaires ces dernières années peut se permettre de faire cet investissement dans la sécurité.

Le gouverneur de l'Ohio s'est concentré sur un autre point clé : bien que le train ait de nombreux wagons transportant des substances toxiques et hautement inflammables, il ne répondait pas techniquement à la définition d'un "train inflammable à haut risque". Ce qui signifiait, comme l'a dit M. DeWine, que Norfolk Southern "n'était pas tenu d'informer qui que ce soit ici dans l'Ohio de ce qu'il y avait dans les wagons venant dans notre état".

Il est temps de revoir la définition. La réalité est que la plupart des trains de marchandises transportent différents types de marchandises, y compris des matières dangereuses et inflammables, bien qu'ils ne se trouvent que dans quelques wagons sur un train de 150 wagons. Le gouvernement fédéral exige que les chemins de fer transportent des matières dangereuses, en partie parce que le fret ferroviaire a un bien meilleur dossier de sécurité pour le transport de cette cargaison que les camions. Mais la réglementation doit probablement être revue.

D'autres idées pour améliorer la sécurité ferroviaire du fret ont surgi à la suite de la tragédie de la Palestine orientale : augmenter les amendes pour les entreprises qui enfreignent les règles de sécurité (le maximum actuel est de 225 455 $, selon les règles fédérales), raccourcir la longueur des trains (150 voitures, c'est plus du double de la longueur moyenne des trains de 2008 à 2017) et exiger plus d'équipage. Tous ont du mérite, mais les experts disent qu'il est peu probable qu'ils aient autant d'impact que de traiter les moniteurs de roulement, les freins et la conception des voitures, ainsi que de réviser les règles concernant les trains de matières dangereuses.

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