Que sont les systèmes de détection et d'extinction d'incendie moteur et comment fonctionnent-ils ?

Un incendie, quel qu'il soit, est un grand danger en vol car il y a un risque qu'il se propage au point de devenir incontrôlable.

Un incendie, quel qu'il soit, est un grand danger en vol car il y a un risque qu'il se propage au point de devenir incontrôlable. Pour cette raison, les avions disposent de systèmes de détection et d'extinction d'incendie dans les zones de l'avion où un incendie est susceptible de se produire.

Les moteurs et l'APU (Auxiliary Power Unit) sont des composants qui produisent beaucoup de chaleur - certains des systèmes de détection et d'extinction d'incendie les plus complexes de l'avion sont placés à proximité de ces composants. Ici, nous nous concentrons sur les systèmes de détection et d'extinction d'incendie moteur. Le système APU est exactement le même que les moteurs.

Dans la plupart des gros aéronefs, les moteurs et l'APU sont doublés de boucles ou de câbles coupe-feu là où un incendie est le plus susceptible de se produire. Firewire est une structure tubulaire constituée d'une électrode recouverte d'un matériau isolant qui est ensuite recouverte d'un tube en acier. Ce firewire est relié au calculateur de détection incendie ou à la centrale.

La commande fournit une petite tension au firewire, qui reste constante sans changement de température. Cependant, si la température devait augmenter (en raison d'un incendie), la résistance du matériau isolant diminuerait, provoquant la circulation du courant entre le tube d'acier extérieur et l'électrode intérieure. Cette augmentation de courant est détectée par le calculateur de détection d'incendie, qui donne alors une alerte aux pilotes dans le cockpit.

Les câbles FireWire sont toujours connectés au détecteur des deux côtés. De cette façon, même si le fil devait se rompre à un certain endroit, la détection d'incendie continue de fonctionner.

À des fins de redondance et pour éviter les fausses alarmes incendie, deux fils ou boucles d'incendie sont placés dans les emplacements d'incendie du moteur. Ces boucles sont maintenues proches les unes des autres. Selon la nomenclature choisie par l'avionneur, elles peuvent être soit appelées boucle A et boucle B, soit boucle 1 et boucle 2. Une alerte incendie n'est émise que lorsque les deux boucles détectent un incendie. Un défaut de défaillance de boucle est transmis au pilote si une boucle détecte un incendie et pas l'autre. Dans cette situation, la boucle défectueuse est isolée du système et la détection d'incendie passe en un fonctionnement à boucle unique où la détection d'incendie par la boucle restante sera acceptée par le système comme un signal d'incendie positif.

Dans certains avions, comme les classiques Dash 8, le système de détection d'incendie est un système de type gaz. Dans ce système, un tube est rempli d'hélium gazeux sous pression et est scellé à une extrémité. À l'intérieur de ce tube se trouve un matériau central qui dégage de l'hydrogène gazeux lorsqu'il est chauffé. L'autre extrémité du tube est reliée à une unité d'intervention qui est reliée à l'unité de détection d'incendie.

Dans l'unité de répondeur, il y a deux commutateurs. L'un de ces interrupteurs, appelé interrupteur d'intégrité, est fermé avec une pression d'hélium normale dans le tube. L'interrupteur suivant, appelé interrupteur d'alarme, reste ouvert. Lorsqu'il y a un incendie, comme dans le système firewire, le tube chauffe. Cela amène le noyau à libérer de l'hydrogène gazeux. Au fur et à mesure que l'hydrogène est libéré dans le tube, qui contient déjà l'hélium, il y a une augmentation de la pression du gaz qui active l'interrupteur d'alarme, donnant l'avertissement d'incendie.

Semblable au système Firewire, le système de gaz a également des boucles doubles à des fins de redondance et pour éviter les fausses alertes d'incendie. Si le tube devait se briser et que de l'hélium devait sortir du tube, l'interrupteur d'intégrité s'ouvre et un défaut de boucle est signalé au pilote.

La façon dont l'alerte incendie est donnée dans le cockpit varie d'un avion à l'autre. Généralement, il s'agit d'une alerte visuelle et sonore. Certains avions plus anciens sont équipés d'une sonnerie électrique visible dans le cockpit.

Les pilotes disposent également d'un moyen de tester le système de détection d'incendie avant le vol. Il s'agit d'un test obligatoire pour le premier vol de la journée pour un ensemble d'équipage. L'interrupteur de test permet au système de simuler un incendie en activant le fil ou le tube de détection.

Le système d'extinction d'incendie à bord du moteur se compose de bouteilles d'incendie remplies d'extincteur sous pression. L'extincteur de choix, pour l'instant, est le Halon 1301 car il est non corrosif et non conducteur. Cela évite de graves dommages aux composants du moteur après son extinction. Le seul inconvénient du halon est qu'il s'agit d'une substance appauvrissant la couche d'ozone, et l'industrie travaille actuellement à trouver une alternative.

Il y a généralement deux bouteilles par moteur. Dans les petits avions, il peut y avoir deux bouteilles pour deux moteurs. Cependant, dans ce cas, les deux bouteilles doivent pouvoir vider leur contenu vers un moteur en cas d'incendie. Pour libérer l'agent extincteur, les bouteilles sont équipées de cartouches explosables électriquement. Ces cartouches sont appelées squibs.

Pour donner aux pilotes et aux mécaniciens une indication de l'intégrité des bouteilles extinctrices, des disques de décharge sont placés à l'extérieur des moteurs où ils peuvent être observés lors du tour de piste. Les disques sont verts lorsque la pression de la bouteille est dans les limites. Dans le cas où les bouteilles sont déchargées, les couleurs du disque changent. Ils sont rouges en cas de décharge thermique qui se produit lorsque les bouteilles sont soumises à une forte pression, éventuellement due à une élévation de température. Cela fait que la bouteille vide l'extincteur par-dessus bord. ​​​Si les bouteilles sont déchargées par les actions du pilote, le disque sera jaune.

Dans certains avions, si les extincteurs se déchargent, cela est indiqué dans le cockpit. Il n'est pas nécessaire de le vérifier de l'extérieur.

Un incendie moteur est un événement grave qui nécessite une action immédiate du pilote. Si un incendie est détecté par le système, des avertissements dans le poste de pilotage sont émis. Cela inclut les alertes visuelles et sonores. La première action consiste à annuler l'alarme, car cela peut être une distraction majeure.

La deuxième étape consiste à arrêter les moteurs. Cela oblige les pilotes à amener le levier de poussée du moteur respectif au ralenti, puis à couper l'alimentation en carburant du moteur. Une fois cela fait, la prochaine étape consiste à pulvériser l'agent extincteur. Cependant, avant cela, il est très important d'isoler le moteur de tous les autres systèmes de l'avion. Pour cela, les avions disposent d'un bouton poussoir de tir ou d'un interrupteur à tirette. Lorsque ce commutateur est actionné, il effectue les actions suivantes :

Dès que le moteur est isolé et que les squibs sont armés, les pilotes peuvent activer les squibs. Lorsque le bouton-poussoir de commande d'amorce est actionné, l'extincteur des bouteilles d'incendie est libéré dans les zones d'incendie du moteur. Selon la gravité de l'incendie, une bouteille peut ne pas suffire à s'en débarrasser. S'il ne peut pas être éteint avec une bouteille, la deuxième bouteille peut être déchargée.

Il n'y a aucune garantie que le fait de tirer toutes les bouteilles éteindra le feu non plus. Si ce n'est pas le cas, les pilotes doivent immédiatement trouver un endroit pour déposer l'avion. Un incendie incontrôlé est la chose la plus dangereuse à laquelle un pilote pourrait être confronté dans les airs, car les incendies peuvent être très imprévisibles.

Retarder l'action pour faire face aux incendies de moteur a causé des problèmes dans le passé. Il existe des cas où des actions pilotes retardées ont conduit à la combustion des boucles de détection. Lorsque les boucles sont complètement brûlées, cela peut donner de faux espoirs aux pilotes que le feu est éteint, alors qu'en réalité, il brûle de plein fouet.

Journaliste - Pilote d'Airbus A320, Anas a plus de 4 000 heures d'expérience de vol. Il est ravi d'apporter son expérience opérationnelle et de sécurité à Simple Flying en tant que membre de l'équipe de rédaction. Basé aux Maldives.